ระบบกันสะเทือนหน้าของมอเตอร์ไซค์ที่เราๆ ท่านๆ ขี่อยู่นี้ มีไว้ก็เพื่อความสะดวกสบายในการขับขี่ ยามไปเจอกับเส้นทางโลกพระจันทร์ ทำให้เราควบคุมบังคับรถได้ง่ายขึ้น แต่ท่านรู้หรือเปล่าครับ ว่าหลักการทำงานของมันเป็นอย่างไร มันถึงได้นุ่ม…ขนาดนี้ ลองมาดูกันดีกว่าครับ
Shock absorber คือชื่อเต็มๆ ของตัวกันสะเทือน อ่านเป็นภาษาไทยก็คือ ช็อค แอบซอร์บเบอร์ หรือเรียกสั้นๆ ว่าช็อคอัพ หรือช็อค เฉยๆ (กรณีขี้เกียจมากๆ) แต่คนส่วนใหญ่ กลับเรียกกันผิด ไปเรียกเป็น โช้คอัพ หรือ โช้คหน้า โช้คหลัง อะไรพวกนี้ ทั้งที่จริงๆแล้ว ไอ้ตัวโช้คที่พูดๆ กันอยู่ มันน่าจะหมายถึง โช้คน้ำมันที่สิงห์สถิตอยู่ที่คาร์บูเรเตอร์ซะมากกว่า ยังไงก็ลองปรับเปลี่ยนการเรียกเจ้าช็อคฯ ใหม่นะครับ เดี๋ยวไปคุยกะฝรั่งแล้วจะอายเค้าปล่าวๆ

แต่ระบบกันสะเทือนหน้าที่กล่าวมาข้างต้นนั้น ยังมีข้อจำกัดอยู่ที่ช่วงยุบ และน้ำหนักตัวที่ค่อนข้างมากพอสมควร (ก็เหล็กตั้งหลายแท่งนี่นา) ต่อมาจึงมีการพัฒนาระบบกันสะเทือนแบบปลอกสไลด์ขึ้นมา ที่เรียกกันว่า เทเลสโคปิค นั่นเอง ซึ่งก็คือช็อคหน้าแบบกระบอกที่ใช้กันอยู่ทั่วไปในรถปัจจุบันนี้นั่นเอง โดยส่วนประกอบที่สำคัญๆ ของมันก็จะมี แกนช็อค ปลอกช็อค สปริงขดซึ่งจะอยู่ภายในแกนช็อคอีกที(แต่รถรุ่นเก่าบางรุ่น สปริงจะอยู่นอกแกนช็อค) วาล์วน้ำมัน ซีลน้ำมัน ซีลกันฝุ่น ลูกสูบ น้ำมันช็อคอัพ ฯลฯ ซึ่งบางท่านอาจจะสงสัยว่า จะมีน้ำมันไปทำไม เหตุเพราะ ตามธรรมชาติของสปริงแล้ว เมื่อมีแรงมากระทำให้มันเกิดการยุบตัวแล้ว เมื่อแรงกระทำนั้น หายไป มันก็จะดีดตัวเองกลับคืนมาในสภาพเดิมอย่างรวดเร็ว และไม่เร็วอย่างเดียว ยังมีการดีดกลับไปกลับมาต่อเนื่องอีกระยะนึงด้วย ทำให้ เกิดอาการดีดสับของระบบกันสะเทือน ส่งผลถึงการทรงตัวที่แย่ได้ (แทนที่กันจะสะเทือน ดันกลายเป็นตัวทำให้เด้งดึ๋งแทน) จึงมีการนำเอาของเหลวมาเป็นตัวหน่วงแรงดีดกลับของสปริงที่ว่านี้ ก็คือ น้ำมันช็อคนั่นเอง ทำให้ช็อคทำงานได้ราบเรียบขึ้น (ทำให้เกิดความหนืดขึ้น ทำให้แรงที่สปริงเด้งตัวกลับ เบาบางลง) ซึ่งหลักการทำงานคร่าวๆ ของช็อคอัพจะมีอยู่ 2 จังหวะ คือ

จังหวะอัด (The compression stroke)
ในกระบอกช็อคนั้น จะมีห้องที่เป็นที่อยู่ของน้ำมันช็อคอยู่ 2 ส่วน คือ ส่วนบนและส่วนล่าง โดยที่มีวาล์วน้ำมันขั้นกลางอยู่ โดยเมื่อช็อคเกิดการยุบตัวลง พื้นที่ห้องด้านบน จะเพิ่มขึ้น แต่ตรงกันข้าม ห้องด้านล่างจะเหลือพื้นที่น้อยลง ทำให้เกิดแรงดันให้น้ำมันที่อยู่ห้องด้านล่าง ถูกส่งผ่านวาล์วน้ำมันขึ้นมาอยู่ที่ห้องด้านบน ซึ่งจะเกิดความหนืดขึ้นได้จากแรงดันที่น้ำมันช็อคถูกดันผ่านวาล์วน้ำมัน ซึ่งเป็นรูเล็กๆ นี่เอง โดยยิ่งมีความหนืดมากเท่าไหร่(รูน้ำมันยิ่งเล็กยิ่งหนืด) จะทำให้เกิดความกระด้างมากยิ่งขึ้น

จังหวะเด้งคืนกลับ(The rebound stroke)
หลังจากที่จังหวะอัดสิ้นสุดลง แกนช็อคจะถูกสปริงดันให้ยืดตัวกลับไปสู่สภาพเดิม ห้องน้ำมันด้านบนก็จะมีเนื้อที่น้อยลง แต่ห้องด้านล่างจะขยายตัวเพิ่มขึ้น ทำให้เกิดแรงดันให้น้ำมันไหลผ่านวาล์วน้ำมัน กลับไปยังห้องล่าง ซึ่งน้ำมันก็จะถูกดันให้ผ่านวาล์วน้ำมันซึ่งมีรูเล็กๆ อยู่เช่นเดียวกับจังหวะอัด ซึ่งจะทำให้เกิดความหนืดขึ้น เป็นการหน่วงความเร็วของจังหวะดีดกลับของสปริงให้น้อยลง ทำให้ช็อคคลายตัว หรือยืดตัวได้อย่างนุ่มนวล ไม่มีอาการเด้งดึ๋งอย่างแรงให้เสียความรู้สึกและความหนืดที่ได้จากวาล์วน้ำมันนี้ ในช็อคบางรุ่น(ที่มีราคาค่อนข้างสูง) ก็จะสามารถปรับได้ว่าจะให้หนืดมากหนืดน้อยตามต้องการ ซึ่งก็จะมีแยกไปอีกว่า อยากจะหนืดจังหวะไหนมากน้อย อีกต่างหาก และสปริงก็จะสามารถปรับได้เช่นกัน (ในช็อคบางรุ่น)
และต่อมา จึงมีการพัฒนาช็อคหน้าแบบเทเลสโคปิคนี้ ขึ้นมาใหม่ โดยจับมันกลับหัวกลับหาง กลายเป็นช็อคอัพที่เรียกว่า UP SIDE DOWN หรือ USD หรือช็อคหัวกลับ ที่นิยมกันในรถบิ๊กไบค์นั่นเอง โดยจุดประสงค์ของการพัฒนาช็อคหัวกลับนี้ ก็เพื่อเป็นการลดน้ำหนักใต้สปริงนั่นเองส่งผลให้การทำงานของช็อคอัพมีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่ถ้าใครสงสัยว่า น้ำหนักใต้สปริงมันเป็นอย่างไร และทำไมต้องไปลดมันด้วย ก็สามารถติดตามได้จากบทความเรื่อง " น้ำหนักใต้สปริง คืออะไร" กันได้นะครับ
นอกจากระบบกันสะเทือนหน้าที่ได้กล่าวมาแล้ว ยังมีระบบกันสะเทือนหน้าอีกหลายรูปแบบ ที่ยังไม่เป็นที่นิยมแพร่หลายนัก เช่น ระบบสวิงอาร์ม ใน BIMOTA TESI หรือ RADD ใน YAMAHA GTS 1000 แต่ก็ไม่เป็นที่นิยมนัก เพราะว่าด้วยราคาที่สูง และระบบยุ่งยากซับซ้อน ยากแก่การดูแล ระบบกันสะเทือนหน้าแบบเทโลสโคปิค จึงสามารถครองใจชาวนักบิดตลอดมา…